打不过小米、争不过比亚迪，忍无可忍的赛力斯，决定自己单干？

• 2026-10-04
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9月15日，鸿蒙智行和赛力斯同步发声，问界的产品定义、营销和渠道全部交由赛力斯主导，华为终端退居技术赋能。外人看热闹觉得这是要甩开华为单干，其实更像一次无奈的分工重排。 前有小米SU7、YU7在中高端切走蛋糕，后有比亚迪靠垂直整合把主流市场堵得死死的，连自家兄弟享界、尊界也在分流客群。更扎心的是账本，赛力斯2026年上半年归母净亏损高达17.17亿元，二季度单季扣非亏损甚至飙到22亿元以上。 老款卖不动、新款没接上，加上华为要把精力分给四个“界”，张兴海只能硬着头皮把担子全挑起来，自己扛下门店租金和售后承诺。赛力斯如今决定自己操盘的苦衷，其实藏在整个汽车行业更深层的利润困局里。 回看今年年中引发热议的行业事件，就能看清这背后的逻辑。在二零二六年七月的一场内部交流中，某汽车高管说了一句话来形容当前整车制造环节的处境。 整车厂被定在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。中国汽车工业协会副秘书长陈世华也给出了类似的判断。 他指出，二零二六年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至百分之一点五。除了价格战和上游原材料成本高位运行之外，利润正在被产业链两端的新兴环节大量分流。 从已经公布业绩预告的上市车企来看，亏损面较上年同期明显扩大。其中最令市场哗然的就是一季度还在盈利的赛力斯突然发布了盈转亏的公告，二季度亏损超过二十亿元，资产减值成为市场关注的重点之一。 当时很多人只看到赛力斯预告亏损，但到了九月正式财报落地，一七点一七亿元的实锤净亏损叠加小米和比亚迪的外部挤压，直接逼出了赛力斯接管主导权单干的决定。据不完全统计，赛力斯、广汽集团、北汽蓝谷和江淮汽车四家的预亏上限就超过九十亿元。 而在盈利车企中，利润下滑同样显著。长城汽车和长安汽车上半年规模净利润均出现腰斩，两家公司解释称，利润下降原因包括汇率波动产生的汇兑损失及原材料价格上涨等因素。 而在上游，锂矿行业呈现全员盈利大幅预增的态势。 今年一月，装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局等三部门曾联合召开新能源汽车行业企业座谈会，要求坚决抵制无序价格战，摒弃低价内卷，十七家重点汽车企业参加会议。但这场会议之后，价格战仍在延续。 乘联会秘书长崔东树分享的数据显示，二零二六年一至五月，汽车行业收入同比增长百分之一点四，但成本增幅达百分之二点三，高于收入增速，导致利润同比下降百分之二十，行业销售利润率进一步降至百分之三点四的历史低位。 另据中国汽车工业协会统计，上半年国内整车制造环节平均利润率跌至百分之一点五，为近十年最低水平。在全行业利润率跌至谷底的背景下，争不过比亚迪规模效应的赛力斯，业绩滑坡显得格外刺眼。 从已公布业绩预告的上市车企情况来看，亏损面较上年同期明显扩大。赛力斯预计上半年规模净亏损十五亿元至十八亿元，上年同期为盈利二十九点四一亿元。 其核心子公司问界汽车规模净亏损十点五亿元至十三亿元。今年一季度，赛力斯尚有七点五四亿元净利润，二季度单季扣非后亏损高达二十二点五四亿元至二十五点五四亿元。 广汽集团预计上半年归母净亏损四十点六亿元至四十五点七亿元，扣除非经常性损益后净亏损四十八亿元至五十六亿元。其中，二季度单季亏损约三十四亿元至三十九亿元，较二零二五年二季度亏损十八点零六亿元近乎翻倍。 北汽蓝谷预计净亏损十七点七亿元至十九点七亿元，江淮汽车预计净亏损约七点四亿元。上述四家企业合计预亏上限超过九十亿元。 即便是盈利车企中，利润下滑也同样显著。长城汽车预计上半年规模净利润为二十三点五零亿元至二十六点零零亿元，同比减少百分之五十八点九七至百分之六十二点九二。 长安汽车上半年规模净利润预计为七点四亿元至九点七亿元，同比下降百分之五十七点六六至百分之六十七点七零。面对如此惨烈的账面亏损，打不过小米营销声量、又被上游卡脖子的赛力斯，为什么会陷入这种两头受气的境地？ 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任吉雪红教授表示，整车厂利润承压与新旧产能叠加有直接关系。前些年各车企普遍看好新能源汽车前景，产能建设规模较大，导致行业竞争激烈，价格战贯穿始终，企业盈利空间被持续压缩。 从终端销售数据来看，二零二六年上半年，国内狭义乘用车累计零售量同比下滑百分之二十点二。车企为维持市场份额，持续投入新车型与产能扩张，成本端压力无法通过提价转嫁，只能内部消化。 艾瑞博 alex partners 大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人张一超也表示，在行业转型过程中，新技术带来的供应商话语权变强，智能化和电动化就是明显的两个领域。 崔东树分析称，目前整车厂利润承压是行业周期、电动化转型、供需失衡叠加的阶段性结果。燃油时代，整车掌握产业链主导权。 新能源时代，矿产、核心软硬件成为稀缺资源，利润分配倒置，形成上游资源、零部件供应商盈利，整车制造大面积亏损的倒三角利润格局。正是这种倒三